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揭陽板式橡膠支座及四氟滑板支座特性

近幾十年來，為了提高結構的抗震性能，國內外大量研究人員提出了許多新的抗震技術，主要包括減、隔震技術、被動控制技術、主動控制技術及混合控制技術等。減、隔震技術是指通過采用減隔震裝置來盡可能地將結構或部件與可能引起破壞的地震地面運動或支座運動分離開來，大大減少傳遞到上部結構的地震力和能量。在滿足正常使用要求的情況下，這種分離或解耦是通過增加系統(tǒng)的柔性和提供適當?shù)淖枘醽韺崿F(xiàn)。從性質上說，減、隔震方法也是結構控制方法中的一種，屬于被動控制技術。通過這些新技術，尤其是減、隔震技術在實際橋梁結構中的應用，一方面提高了結構的抗震性能，另一方面，通�？梢越档驼麄�工程的造價。在一些特殊情況下，入跨越強震區(qū)域，采用這些新技術有時是解決實際橋梁結構抗震問題的唯一有效途徑。

而本文的研究對象是成都二環(huán)路高架橋工程中使用的兩種減隔震支座——板式橡膠支座(含四氟滑板支座)和GPZ盆式橡膠支座，研究兩種支座的特性和減隔震支座的不足。

 板式橡膠支座及四氟滑板支座特性

板式橡膠支座的主要功能就是將橋梁上部結構的反力可靠地傳遞給墩臺，并同時能適應橋梁上部結構的變形(位移和轉角)。根據(jù)這些性能要求，不論是公路橋梁板式橡膠支座還是圓形球冠板式橡膠支座在垂直方向應具有足夠的剛度，從而保證在最大豎向荷載作用下橋梁支座產生較小的壓縮變形，一般要求支座的最大壓縮變形不得超過橡膠厚度的15%。橡膠支座在水平方向則應具有一定柔性，以適應車輛制動力、溫度、混凝土收縮變化及活載作用下梁體的水平位移。同時，橡膠支座的厚度要能適應梁體轉角的需要。

公路橋梁板式橡膠支座可分為非加勁支座和加勁支座兩種。非加勁支座只有一層橡膠構成，在水平力的使用下能使橡膠支座能滿足水平位移的需要，但在豎向荷載作用下,支座的垂直壓縮變形過大，橡膠向側向膨脹，在四周產生較大的凸突，此處橡膠有較大的拉伸變形，而產生應力老化。這類支座在荷載較大的橋梁上很少采用。

板式支座的設計理念就是為了既可承受較大的垂直荷載，又能滿足支座水平位移量的要求，通常可用若千層橡膠片(厚度分別為5、8、11、15mm等)和薄鋼板(厚度分別為2、3、5mm等)為剛性加勁物組合而成(加勁物也可用帆布、鋼絲網(wǎng)或鋼筋)(見圖1)。將各層橡膠與鋼板之間經涂膠粘劑加壓硫化牢固地粘結成為一體。使板式支座在豎直荷載作用下，嵌入橡膠片之間的鋼板將約束橡膠的側向膨脹，從而使垂直變形相應減少，可大大提高支座的豎向剛度。此時橡膠支座的豎向變形。

而四氟滑板式支座則是在板式橡膠支座的表面粘復一層1.5mm-3mm厚的聚四氟乙烯板。四氟滑板式支座除具有板式橡膠支座的所有功能外，由于采用了聚四氟乙烯滑板使梁底不銹鋼板之間的摩擦系數(shù)變得很低，可以使橋梁上部構造的水平位移，不受橋梁支座本身剪切變形量的限制，能滿足一些橋梁的大位移量需要。

板式橡膠支座的支座力學性能要求見下表1。

表1板式橡膠支座的支座力學性能

板式橡膠支座抗壓彈性模量E和支座形狀系數(shù)S應按下列公式計算：

E=5.4G·S2(1)

矩形支座S=l0a·l0b/2t1(l0a+l0b)(2)

圓形支座S=d0/4t1(3)

式中：E——支座抗壓彈性模量，MPa;

G——支座抗剪彈性模量，MPa;

S——支座形狀系數(shù);

l0a——矩形支座加勁鋼板短邊尺寸，㎜;

l0b——矩形支座加勁鋼板長邊尺寸，㎜;

d0——支座中間單層橡膠片厚度，㎜;

4t1——圓形支座加勁鋼板直徑，㎜。